Москва-Брест-Дрезден-Брюссель.
…- Слышал, слышал про ваши подвиги, - Серега усмехнулся и выпустил дым в потолок. – Это ж надо – без всякой подготовки ломануться через Атлантику. И как вы дров не наломали тогда… А что теперь? Куда планируешь?
- Да вроде в Каир собираемся на Рождество. Уже составляю маршрут.
- В Каир?! Да ты и впрямь не в себе! Кто ж летит на католическое Рождество в мусульманскую страну?! Ты чё там делать собираешься? Пузо на солнце греть?
- Ну, типа того…
- Не валяй дурака, летом еще погреешь. Хочешь настоящее Рождество?
- То есть?
- Полетели со мной вторым пилотом в Бельгию. Вот где настоящее Рождество. Плюс полный пансион и оплаченная дорога туда и обратно.
- Да ладно, ты, кажись, уже рождественские сказки мне рассказываешь, - я недоверчиво отодвинулся.
- Больно надо, - важно ответил Серега. – Ладно, так и быть, расскажу что почем для народа. Тут бельгаш один прикупил списанную Аннушку. Ну уж не знаю как он там договаривался с аэрофлотовским начальством, но товарищ он небедный, поэтому вполне еще приличный аппарат по бумагам списали и продали ему. Сразу перегнать самолет не удалось, поэтому он стоит покамест в Мячково, я на нем иногда полетываю. А тут он прислал телеграмму: все, мол, оформлено, можно гнать. Желает чтобы мы еще до Рождества самолет перегнали в Брюссель, типа сам себе рождественский подарок сделать желает. Приглашает пару дней пожить у него. В пятикомнатных хоромах недалеко от Гранд-Пляс. Плюс оплатит билеты обратно. Ну как?
- Э-э-э… Звучит заманчиво. Но как-то… неожиданно… Да и тип для меня совершенно неосвоенный.
- Ну, это поправимо. Пара недель у нас еще есть, покатаемся в Мячково, попривыкнешь. Ну?
- Подумаем…
Следующие две недели я каждую свободную минуту штудировал РЛЭ, а по выходным проходил летную практику с Сергеем. Самолет мне понравился: очень легкий, но вместе с тем устойчивый, он послушно выполнял все эволюции. Трудности вызвали только два момента: сильная склонность к кабрированию, из-за чего приходилось сильно отклонять триммеры в крейсерских режимах, а перед снижением и посадкой заранее выбирать их на 0, одновременно с падением скорости, и управление жалюзи капота и маслорадиатора. Я постоянно про них забывал, то перегревая, то переостужая мотор. В конце концов довел и это до автоматизма: набор – все открыть, крейсер – наполовину, спуск – закрыть.
Следующей проблемой была прокладка маршрута. Решили лететь Москва-Брест-Дрезден-Брюссель. До Бреста получился длинный отрезок, но иначе маршрут получался сильно кривой, а топлива хватить было должно, если не будет сильного встречного ветра. Дальше маршрут опасений не вызывал: расстояния были небольшими, плотность аэродромов высокой.
Расчетное время в пути составило около 15 часов. Решили вылететь 24-го декабря часов в семь утра, с тем чтобы утром 25-го быть уже EBBR, сдать самолет и успеть немного поспать перед Рождественской ночью, которую мы намеревались провести на центральных улицах Брюсселя, тихих в этот праздник, но переливающихся огнями иллюминации и гирлянд, на Гранд-Пляс, на которой традиционно устанавливается композиция из макетов и кукол, иллюстрирующих библейские предания. Тишина, умиротворение и покой…
… Такси подбросило на очередной московской колдобине. Желтая Волга летела сквозь ночь и пургу, подпрыгивая на неровностях и проскальзывая на присыпанной снегом мостовой. Таксист, услышав «Шереметьево-1», не посмотрел сочувственно, а только автоматически назвал астрономическую сумму, к которой, впрочем, я был морально готов. Таксисту было все равно. Он не знал куда мы собрались в такую погоду, да если бы даже и знал, ему наверняка было бы наплевать.
У входа меня встретил Серега, провел одному ему известными ходами на летное поле, и мы побрели к самолету, поеживаясь от колючего, резкого ветра. Самолет стоял не очень далеко от здания аэровокзала, но пока мы прошли эти несколько сот метров, уже окончательно задубели. Быстро юркнули в салон, в котором сидели какие-то господа в дорогих дубленках и с кейсами и оживленно лопотали на французском. Перед ними уже стояла початая бутылочка водки и немного простой закуски. Бельгийцы, - догадался я. При виде нас бельгаши заулыбались и затараторили еще оживленнее. Я по-французски знал только «Бонжур-тужур-абажур-парашют», поэтому только улыбнулся в ответ и поздоровался, а Серега, более подкованный в иностранных языках, сказал им пару фраз и повел меня в кабину.
- Извнини, не сказал – этот господин Бонэ с компаньонами на меня сам как снег на голову свалился. Специально приехал, чтобы с нами лететь. И двух своих приятелей, которые по делам здесь были, соблазнил с нами лететь. Им-то, думаю, не столько приключений хочется, сколько сэкономить на билетах решили, жмоты. Так что полетим в веселой компании, не обессудь.
- Ну, в веселой, так в веселой. Лишь бы в кабину не лезли.
- Да судя по тому, как они разминаются водочкой, скоро повырубаются все. Ладно, ты пока запускай и грей, а я сбегаю, улажу все формальности.
- Давай.
На часах было без четверти семь. Неохота было вылезать из теплой кабины на мороз, но предполетный осмотр провести надо. Вышел, обошел вокруг самолета. Колодки под колесами, струбцины сняты, течей и видимых повреждений нет, ПВД чистый. Вернулся, сел в кабину, включил питание, магнето, открыл баки. Раскрутил стартер, включил сцепление. Мотор чихнул несколько раз и зарокотал. Установил обороты на 800, проверил закрыты ли створки капота и маслорадиатор, включил генератор и пощелкал тумблерами преобразователей. Самолет ожил, зажглись огоньки АНО, мягким зеленым светом засветились приборы и тумблеры, запели гироскопы. Откинулся в кресле, поплотнее закутался в дубленку и стал ждать.
Самолет вздрагивал и покачивался на амортизаторах от порывов ветра, на стекло наметало снег, и он быстро таял, стекая струйками. Ну и погодка! Неужели опять на всем маршруте то же самое? Похоже, господину Бонэ придется первым делом после посадки проводить полную химчистку салона…
Температура масла достигла 25 градусов, я перевел РУД вперед и установил 1400 оборотов. Заарретировал и установил компас и авиагоризонт, послушал АТИС: ветер юго- восточный, 15 метров в секунду (оппа! Минимум вдвое выше, чем максимально разрешенная скорость бокового ветра. Интересно, выпустят? И, если выпустят, как взлетать будем?), видимость 4 километра, сплошная облачность на 900 метрах, давление 735 мм рт. столба, температура воздуха –8 градусов, рабочие полосы 7L и 7R.
Извлек на свет божий схемы заходов-выходов, сверился с СИДами, настроился на ближний привод и Бужарово, через которое будем выходить, сразу установил на радиокомпасе курс 250, на котором мы должны на него выйти.
Пока занимался всем этим, температура головок почти подползла к отметке 100 градусов. Можно уже выруливать.
Хлопнула дверь – вернулся Сергей.
- Ну ты точно меченый атом! – с ходу гаркнул он, плюхаясь в левое кресло. – На всем маршруте ветер от 10 до 20 метров в секунду, снег, туман и почти везде сплошная облачность. И как тебе удается навлечь на себя все силы природы? – и он расхохотался.
- Выпустят? – осторожно спросил я.
- Куда денутся, - он напялил гарнитуру и стал серьезным, - Давай-ка поговорим. Генератор.
- Включен.
- Закрылки.
- Проверены.
- Триммера.
- Отклонение правильное.
- Двигатель.
- В норме.
- Авиагоризонты.
- Включены, разарретированы, риски совмещены.
- Компасы.
- Включены, согласованы.
- Опознавание.
- Включено, работает.
- ПВД.
- Обогрев включен.
- АНО, фары.
- Включены, фара рулежная.
- Порядок, - Серега покрутил ручку УКВ. – Антонов 55721, прошу подтверждение на полет по приборам, Брест.
- Антонов 55721, вылет в Брест по приборам разрешаю. Код 4266, частота 122.3.
- Антонов 55721, понял, вылет разрешен, код 4266.
- Антонов 55721, принято, частота земли 119.0
Серега опять покрутил верньер.
- Антонов 55721, прошу руление с грузовой стоянки.
- Антонов 55721, руление на полосу 7R разрешаю через 31 М2 21. На исполнительном свяжитесь с башней, частота 120.7.
- Антонов 55721, понял, руление через 31 М2 21 на полосу 7R.
- Ну, - повернулся он ко мне, - с богом? Снимай колодки.
Я выбежал из самолета, выбил колодки, вернулся обратно. Серега кивнул, установил обороты на 1500 и отпустил тормоза. Аннушка нехотя развернулась и, набирая скорость, покатилась по стоянке. Выкатились на М21 и неспешно, вальяжно, покатили мимо светящихся теплым, янтарным светом окон аэровокзала. Как обычно в такой ситуации, защемило сердце – куда летим в такую погоду? Сидели бы сейчас дома, в тепле и уюте…
- А ветерок и впрямь нехилый, - отвлек меня от дум голос Сергея. На-ка, порули…
Я поставил ноги на педали и тут же почувствовал как самолет тянет влево. Пришлось изрядно дать правую педаль, чтобы самолет не сошел с осевой. И вправду, сдувает не по-детски. Глянул на часы: 7:20. Чуть задержались. Но не страшно. Когда же кончится эта рулежка? Уже, наверное, с километр по ней ковыляем… Мимо окна лениво проплывали указатели въездов: 23, 22… Ну вот наконец и 21-ый. Сворачиваем и выкатываемся на исполнительный, выравниваем самолет вдоль полосы, ставим на тормоз.
Следует традиционная скороговорка:
- Компасы.
- Согласованы, на взлетном.
- Двигатель.
- В норме.
- Створки капота и маслорадиатора.
- Черт… Теперь открыты :)
- Бензокран.
- На обе группы.
- Закрылки.
- Для взлета, 20.
- Триммер руля высоты.
- В нейтрали.
Все в порядке, можно лететь.
- Башня, Антонов 55721, прошу взлет, Брест, ППП.
- Антонов 55721, взлет разрешаю, полоса 7R.
- Антонов 55721, принято, взлет разрешен, полоса 7R.
Тормоза отпущены, короткий разбег, отрыв… И самолет тут же сносит в сторону. Работаем рулями, стараясь удержать его над полосой.
- Серега,- кричит мой КВС, - запомни каким курсом идем сейчас, пока полосу видно.
- 85!
- Ок, дальше идем тем же курсом, а то сдует!
Земля медленно уходит вниз, самолет как будто завис между ее темной громадой и свинцовой глыбой низких туч. Полосу уже не видно за капотом, самолет треплет и швыряет, мы вцепились в управление и только успеваем коситься на альтиметр, авиагоризонт, вариометр и компас. В салоне слышится звон посуды и ругань – выпивка и закуска явно уже на полу.
- Серега, выгляни в окно, полоса уже кончилась?
Упираюсь лбом в холодное стекло
- Нет, еще под нами.
- Понял. Ты поглядывай, как кончится, надо ложиться на курс 45 градусов.
- Хорошо, буду поглядывать.
Высота уже 300 метров, болтать стало чуть меньше.
- Все, можно начинать поворот.
Самолет чуть накреняется и выписывает длинную дугу, ложась на курс 045.
- Серега, сверься с СИДом, докуда идем?
- До пеленга 057 с ближним приводом.
- Не понял, у меня уже около того!
- Да быть не может. Хм… Точно. Наверное, из-за того, что взлетный курс почти совпадает с пеленгом. Тут точно не определишь. Лады, сейчас возьму пеленг с Челобитьево.
Быстренько перенастраиваю частоту. Да, вот теперь все правильно, еще не долетели до точки разворота.
Стрелка радиокомпаса медленно приближается к отметке 134 и наконец достигает ее.
- Все, поворачиваем на курс 250, на Бужарово.
Пока самолет прописывает 3,5-километровую дугу, перенастраиваю дальний привод обратно на Бужарово, а Сергей меняет режим двигателя со взлетного на номинальный.
- Что-то лениво он сегодня ползет, - недовольно ворчит Серега.
- А ты б закрылки убрал... И фару, кстати, тоже можно уже вырубить.
- Что?! Бл.., с этой свистопляской совсем про них забыл! Склеротик чертов! – Серега щелкает тумблерами.
Мы уже идем на Бужарово, высота около километра, слева сквозь разрывы низких туч иногда пробиваются такие далекие теперь светлячки посадочных огней Шереметьево.
Вот ведь погодка… Как всегда. Вдалеке, в разрыве туч, чуть впереди самолета – Шереметьево.
Бужарово проходим через 25 минут после взлета, в 7:52. Уже начинает потихоньку светать, мы почти забрались на свои положенные 3000 метров, Серега немного убавляет наддув, чтобы дать двигателю немного остыть.
Рассвет застает нас в районе Озернинского водохранилища, эшелон занят, Сергей переводит двигатель на экономичный режим и окончательно триммирует самолет, а я любуюсь холодным зимним рассветом.
Рассвет. Под нами – Озернинское водохранилище. Странно, но в канун Рождества оно еще не замерзло. Пожалуй, больше не буду в нем купаться летом ;)
Небо немного расчистилось, вокруг плывут облака, играющие всеми оттенками розового в лучах рассветного солнца, пейзаж под нами ползет раздражающе медленно и почти не меняется. Над Карманово начинается трасса R11, по которой нам предстоит идти аж до Витебска.
Сергей передает мне управление, а сам направляется в салон, узнать как там наши бельгийцы.
- Тока не пей с ними, - успеваю крикнуть я вдогон, и дверь захлопывается.
Теперь я с самолетом один на один. Приходится забирать градусов на 15 южнее, чтобы компенсировать боковую составляющую ветра. Внимательно слежу за показаниями радиокомпаса, чтобы вовремя скомпенсировать уход с трассы. На альтиметр и вариометр можно почти не смотреть – самолет хорошо оттриммирован и послушно идет заданным эшелоном.
Крррысата!
Проходит больше получаса, а Сергея все нет. Как бы и вправду не наугощали его там… А мне пора запрашивать переход в воздушное пространство класса Б. Получаю подтверждение, миную Белый и сворачиваю на Витебск. Еще час полета, и наконец на горизонте появляется Витебск, а в кабине – Сергей. Слава богу, трезвый.
Под нами Витебск. Погода терпимая.
Погода уже совсем неплоха, даже позволяет оглядеться на несколько десятков километров вокруг.
Минуем UMII, чуть доворачиваем на Минск, на трассу L999. Меня начинает беспокоить встречный ветер, кошусь на указатель топлива. Да нет, вроде, дела пока неплохи – израсходовали половину, а пролетели больше половины пути. Хватит. Особенно если учесть повышенный расход при наборе высоты.
Ближе к Минску видимость резко ухудшается. Самолет окунается в молоко. Сначала землю еще можно разглядеть прямо под Аннушкой, потом она пропадает вовсе. Значит, видимость меньше трех километров.
Ведем самолет по приборам около получаса.
Ёжик в тумане. Лучшие друзья ёжика сейчас – авиагоризонт, вариометр, альтиметр и компас.
Пол-пути от Минска до Бреста используем приводной маяк Минска, потому что до Бреста далеко и сигнал не ловится. Вскоре «подыхает» и Минский привод. Ведем Анну тем же курсом, настроившись на Брест. Но сигнала все нет. Минут через 15 начинаем нервничать и еще раз сверяем частоты. Все правильно. Проходит еще несколько томительных минут, и наконец стрелка уровня сигнала вздрагивает и отклоняется. Есть сигнал!
Нас чуть снесло, но не страшно, выходим обратно на трассу. На часах 12:05 по местному времени. В этот момент с остекления будто сдергивают покрывало – становится видна земля! Рулить сразу становится немного легче.
Через пол-часика связываемся с Брестом. Запрашиваем метео. Оно неутешительно: южный ветер 10 м/с, видимость – 5 км, температура совпадает с точкой выпадения росы – 0 градусов.
Нам дают заход от TOSPO, полоса 29. Надо пройти над BREST CP, далее шесть минут до TOSPO, поворот на 093 со снижением до 1800, на пеленге 309 – поворот налево до выхода на посадочный курс. В этой точке высота должна быть уже 600 метров. Прикидываю скорость снижения на этом участке, получается 8,5 метров в секунду. Что-то больно круто…
Проходим CP, начинаем понемногу сбавлять скорость и триммировать самолет к нейтрали. Через шесть минут сворачиваем на 093 и начинаем снижение. Крен оттриммирован на крейсерский режим, теперь уже не до него, самолет постоянно кренит влево, он норовит уйти с курса, нас сдувает ветер, плюс еще надо контролировать режим снижения… Ужас! Глаз и рук не хватает на все это разом, самолет рыскает, качается влево-вправо и ныряет. Давно я не чувствовал себя таким беспомощным. Наконец выходим на точку начала разворота, я выпускаю закрылки и даю штурвал от себя, пытаясь удержать крен постоянным, шарик указателя сноса в центре, а стрелку вариометра между 8 и 9 метрами в секунду. Как ни странно, это мне удается лучше, чем предыдущий этап, и наконец указатель посадочного курса совмещается со стрелкой радиокомпаса – мы на радиале 290.
Скорость около 110 км/ч, и даже такая близкая теперь земля ползет невыносимо медленно, а минуты тянутся еще медленнее.
Загорается сигнальная лампа левых баков. Бог с ней, нам тут осталось-то всего ничего… Вдруг мотор начинает давать перебои. Что такое? Неужели с топливом все так плохо? Может, просто вода попала? Я обегаю взглядом приборы, и все становится понятно – я как всегда забыл прикрыть створки капота перед снижением, выстудил двигатель. Быстренько закрываю их, и вскоре все приходит в норму.
А вдали уже показались посадочные огни. ВПП выплывает из тумана постепенно: ближний к нам торец уже хорошо виден, а дальний все еще тонет в дымке.
Выпускаем закрылки в посадочное положение, коротко пищит радиовысотомер, установленный на 400 метров, и вскоре колеса нашей Аннушки плавно касаются бетона. Небольшой рывок из-за бокового ветра, и мы, сбавив скорость, сворачиваем на рулежку. На стоянке глушим двигатель, отключаем потребители, смотрю на часы: 2:35.
Первый этап нашего пути позади.
Брест. Заходим на посадку. Силу бокового ветра можете оценить сами: самолет идет посадочным курсом.
Следующей точкой маршрута был Дрезден.
В Бресте мы пробыли недолго: Серега дал мне отдышаться ровно столько, сколько времени потребовалось для того, чтобы заправить самолет и заправиться самим.
Бельгашей заправлять было не нужно: они и так уже заправились по самое немогу, и сейчас мирно дремали в своих креслах.
В 3:10 самолет был готов к старту, мы завели двигатель, прогрелись и запросили полет на Дрезден.
Получив разрешение, выкатились на ВПП (!) и потихоньку поехали в начало полосы. Да, вот такой вот удивительный город-порт Брест…
Уже начинало смеркаться, вокруг опять все было залито всеми оттенками от розового до фиолетового. Красиво, ничего не скажешь!
В этой красоте мы достигли торца ВПП, развернулись и запросили взлет. Получив добро, дали газ, разбежались и оторвались. В этот раз взлетать было куда как проще: во-первых, по светлому, во-вторых не было такой жестокой болтанки. Однако, снести нас все равно снесло.
Вылет из Бреста. Уже заметно снесло…
Развернулись, в соответствии с СИДом на траверзе ближнего привода начали поворот и вышли через него курсом 247.
Темнело на глазах, переключились на Варшаву, запросили переход, взяли курс на SIE, после него довернули на Лодзь.
Лодзь прошли в 17:45 и взяли курс на Требни.
Через некоторое время я обратил внимание, что горит лампочка отказа ПО-500.
- Эй, позвал я Сергея, - похоже, у нас проблемы.
Тот глянул и обмер.
- Не проблемы, Серег, а ПРОБЛЕМЫ, - сказал он. Вся навигация умерла.
- Плохо, конечно, но не смертельно. Мы на радаре. Выведут.
- Не выведут. УКВ тоже умерло.
- Что?! Значит, мы с тобой летим сейчас хрен знает куда, без радиокомпаса, да еще и без связи?!
- Именно.
С пол-минуты я не знал что сказать.
- Придется переходит на ПВП, - наконец выдавил я. – Где карты?
- Нету.
- То есть как нету?
- Нету. Совсем нету. Понадеялся на ППП.
- Та-а-а-а-ак… Предложения?
- Каким курсом шли до отказа?
- Вроде, 270. В какой именно момент произошел отказ я не видел.
- Тогда ложись на курс 255. Мы сейчас примерно вот здесь. За рекой и чуть левее будет аэродром Страчовис, попробуем сесть там. Он небольшой, надеюсь, сильного трафика нет, сядем там.
- Как ты собираешься его искать при такой видимости?
- Разумеется, придется спуститься. До тысячи.
- Но у нас эшелон три тысячи…
- А что ты предлагаешь? – рявкнул Сергей. – С трех тысяч мы не только аэродром, мы и реку не увидим! Спускаемся!
Он прибрал наддув, и мы со скоростью 2 м/с пошли вниз, к затянутой туманом и рваными облаками земле.
На тысяче он перевел самолет в горизонт.
- Теперь смотрим в оба, ищем реку.
- Ок.
Через час я сказал:
- Серег, надежды нет. По всем расчетам время вышло. Либо мы ее проморгали, либо идем неверным курсом.
Он помолчал, потом ответил:
- Да, похоже на то.
- Что делать-то будем? Горючего еще много, но оно небесконечно…
- Если мы продолжим идти прежним курсом, то либо выйдем на треугольник Баутсен-Ротенбург-Прешень, либо упремся в горы южнее, повернем на север и опять же выйдем на эти три аэродрома.
- Но они на германской территории! Как мы без связи пересечем границу? Нас просто собьют!
- Надеюсь, что не собьют, а сначала вышлют перехватчики или вертолеты. Это будет наилучший выход, они нас посадят на какой-нибудь аэродром.
- А если не вышлют?
- Тогда, пока есть время, припомни парочку маневров ухода от ракет земля-воздух…
Подавленные, мы замолчали.
- Серег, извини, в порядке бреда, - сказал я минут через 20, когда мне окончательно осточертело лететь неизвестно куда, - у нас GPSа случайно нет?
- Случайно нет, - буркнул КВС.
- А у господ бельгийцев?
- Серег, ну откуда у простых бизнесменов GPS?! Они что, по-твоему, похожи на экстремалов?
- Судя по тому, что полетели с нами – да.
- Ну вот пойди и спроси у них сам. Потом расскажешь как у них перекосило лица…
- Ну уж нафиг, пусть пока живут безмятежно… Самолет! – вдруг крикнул я. – Давай за ним! Может, он взлетает или садится!
- Ага, конечно, - саркастически усмехнулся КВС, - у любой паршивой Цессны скорость в полтора раза выше нашей. Мы за ним не угонимся. Хм… А зачем гоняться…
- Есть идея?
- Пожалуй, есть… Все более-менее приличные аэропорты находятся рядом с более-менее приличными городами. Вот и надо ориентироваться на них. Постараемся лететь над крупными населенными пунктами. Не отклоняя, конечно, далеко от курса. Может, и повезет…
- А что, попытка не пытка…
И мы свернули к первому же крупному светящемуся пятну.
Сколько потом этих пятен проплыло под нашим крылом – я сбился со счета. Наверное, больше дюжины. Каждый раз мы прилипали к остеклению кабины и жадно искали в темноте хоть какое-то подобие посадочных огней. Тщетно.
Наконец, когда мы почти уже потеряли надежду, на одиннадцать часов блеснули какие-то яркие огоньки. Аэродром! Спутать эти лампочки с чем-нибудь другим достаточно сложно.
Развернув самолет, мы устремились к ним. Часы показывали 20:35. После отказа прошло 2,5 часа…
Посадочные огни приближались, уже можно прикинуть посадочный курс. Сверкнула шальная мысль: а вдруг Дрезден?! Но по мере приближения надежда растаяла: конфигурация аэропорта была совсем другой и посадочный курс был не 220, а 240.
Аэродром приближался не просто медленно, а чудовищно медленно. Прошло уже около получаса, а мы все никак не могли долететь до него. Сначала я думал, что время тянется так медленно чисто субъективно, но когда мы приблизились и стали заходить на посадку, выяснилось, что дело совсем в другом: встречный ветер был так силен, что Аннушка двигалась буквально черепашьим шагом, с трудом отвоевывая у него метр за метром.
Садились мы «по-вертолетному». Скорость в момент касания вряд ли превышала 30 км/ч, а пробег составил всего пару десятков метров.
Срулив с ВПП в первый же попавшийся коридор, мы покатили к стоянке, которую приметили еще сверху.
Ветер просто ураганный. Мало того, что до торца ВПП лететь еще минуты три, да еще и под углом градусов в 20…
На стоянке, едва заглушив двигатель, мы увидели бегущих к нам людей. Вышли из самолета, лелея надежду, что бить нас все же не будут. Но кто они? Немцы? Поляки?
- Вечер добрый! – крикнул я на нейтральном английском. – Не подскажете ли, где мы приземлились?
- Где приземлились? – подбежавший в первых рядах техник расхохотался и хлопнул себя по коленям. – О, название этого местечка вы запомните надолго! Сэр!
Он как в воду глядел. За те несколько дней, которые мы провели в следственном изоляторе, мы с полсотни раз услышали название этого аэропорта – Дрювитц.
Господин Бонэ сотоварищи, когда узнал что произошло, устроил жуткий скандал, нанял другого пилота и утарахтел к себе в Брюссель.
Мы же заплатили грандиозный штраф и были наконец отпущены восвояси.
- Вам еще повезло, что обошлось без происшествий, - сказал на прощанье следователь, - Иначе вы бы тут застряли на пару лет.
В Москву мы вернулись на самолете. Рейсом Аэрофлота. Что характерно, приземлились мы именно в Шереметьево, а не в Урюпинске.
- К черту, - сказал я Сереге. – Перехожу на легкомоторную авиацию и летаю ПВП и не дальше, чем на 500 километров. Надоели мне эти приключения. Да и обходятся чересчур дорого.